As cidades crescem a partir de seus portos

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Reporter: Alexandre Gaspari

João Acácio Gomes de Oliveira Neto não esconde sua apreensão em relação ao projeto do Terminais Ponta Negra (TPN). Não por conta da capacidade da DTA Engenharia, empresa por ele presidida e que é responsável pelo empreendimento. Com 20 anos de experiência no setor portuário, a companhia se mostra habilitada a assumir essa tarefa. O grande problema tem sido a posição do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPRJ), particularmente do promotor Marcus Leal (ver matéria nesta edição). As tentativas de acordo promovidas pela DTA, inclusive com a readequação do projeto original, não têm recebido a atenção esperada para um projeto estruturante, cujo investimento chega a R$ 2,5 bilhões e que promete levar emprego, renda e desenvolvimento à cidade de Maricá e seu entorno.

Com vários pareceres favoráveis ao empreendimento, João Acácio corre agora contra o tempo. Com a revalorização do petróleo no mercado internacional, o trabalho exploratório em blocos do pré-sal a todo vapor e a contagem regressiva para a retomada das obras do Comperj, o presidente da DTA insiste no ajuste das diferenças para dar a partida no projeto. Afinal, vários clientes em potencial vão precisar das instalações previstas para o TPN.

“Estamos levando petróleo daqui para fazer embarque ship-to-ship no Uruguai, quando poderíamos estar fazendo aqui, gerando emprego e renda aqui. Temos de lembrar que o TPN é um projeto de utilidade pública, aprovado pelos governos federal, estadual e municipal”, reforça ele.

Economia Rio – Conte-nos um pouco sobre a história da DTA. Quais são as suas principais atividades atualmente?

João Acácio – Somos uma empresa de engenharia portuária, que completou 20 anos em 2018. Fazemos dragagem portuária e derrocagem subaquática. A companhia nasceu com o propósito de desenvolver um setor da engenharia que estava decadente no Brasil, assim como estava também a engenharia ferroviária. Afinal, o nosso país deu prioridade ao modal rodoviário, em detrimento dos outros modais. Eu me formei em engenharia civil na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) em 1978 e fui para a Holanda estudar portos. Lá pude ver o que se fazia nos países desenvolvidos. E até hoje aquele país detém a maior instalação portuária do mundo, o porto de Roterdã, embora não lidere mais a movimentação de determinados tipos de carga, como no caso dos contêineres, por exemplo, hoje liderada pelos chineses. Mesmo assim, Roterdã continua sendo uma referência global.

ER – E o que o senhor aprendeu lá?

JA – Na Holanda há planejamento portuário e plano diretor para portos desde o século 15, quando ainda nem se havia descoberto o Brasil. E aqui, lamentavelmente, os portos sempre foram relegados a um plano inferior. Isso é ruim, porque 97% da corrente de comércio do Brasil passa pelos portos. Um país funciona bem quando seus portos funcionam bem. O contrário também vale.

ER – Como os portos podem contribuir para o desenvolvimento econômico brasileiro?

JA – Porto é um valiosíssimo instrumento de política pública.

ER – Por quê?

JA – Porque no entorno de um porto se desenvolvem indústria, comércio. Desenvolvem-se cidades, bem como os modais que vão dar acesso ao porto para carga e descarga. Um bom exemplo disso é Santos. A cidade não seria o que é se não houvesse o porto. O mesmo vale para o Rio de Janeiro. O porto é a origem de muitas cidades. O centro da cidade começa no porto. O que em geral acontece com o tempo? A cidade cresce no seu entorno, sufoca o porto e este precisa mudar de lugar ou transferir parte das operações para outro local. Para isso são feitos os planejamentos. O Rio fez o porto de Sepetiba, que tem suas limitações, mas cumpre a função para a qual foi planejado. O próprio porto do Rio está sendo revisto, transformado em algo como Puerto Madero, em Buenos Aires, com exploração turística, algo já em parte implantado com o projeto Porto Maravilha. Mas sabemos que a cidade que ganhou com a presença do porto passa a vê-lo como um transtorno, passa a brigar com ele. Por isso é importante a política pública. Ela vai definir a implantação do porto em determinado lugar para gerar desenvolvimento do entorno.

ER – Até que se chegue a um limite que exija a transferência das operações, ou pelo menos de parte delas, para outras regiões, até mesmo como vetor de desenvolvimento dessas regiões?

JA – Exatamente. À medida que as cargas vão se diferenciando e vão se originando de determinadas regiões, os portos têm de acompanhar essas tendências. Por isso a importância das atividades de planejamento econômico e de desenvolvimento urbano. Mas no Brasil, infelizmente, não se faz planejamento portuário. Aliás, nem sequer fazemos cabotagem; essa é uma reclamação antiga, inclusive. Com a costa que temos, como um carro fabricado em São Paulo vai para Belém do Pará em cima de uma carreta? Deveria ir num navio; o custo iria ser um quarto do que é cobrado no transporte rodoviário. Fui estudar no exterior porque naquela época vivíamos um apagão portuário. E hoje, passado tanto tempo, ainda vivemos esse apagão.

ER – Mas não podemos apontar nenhuma mudança no setor portuário nos últimos 20, 30 anos? O discurso político vem batendo cada vez mais nessa tecla. Mas foi apenas retórico, não se transformou em realidade?

JA – Eu elencaria alguns marcos. No passado, porto era área de segurança nacional. Era um feudo do governo no qual ninguém entrava, e até a polícia era própria. No modelo estatizante que o país tinha naquela época se criou a Portobrás, que foi extinta no início dos anos 1990, no governo Collor. Começaram-se a privatizar os terminais dentro dos portos públicos. Em 2013, o governo Dilma criou a Lei dos Portos, que foi positiva. Ela permitiu que o investidor privado construísse portos, independentemente de ter carga própria ou não.

ER – Foi nesse momento que se consolidou o interesse da DTA pelo projeto em Maricá?

JA – Nós já estávamos antevendo esse movimento de abertura. Em 2010, olhando o mercado de petróleo com o pré-sal, começamos a estudar a costa do Rio de Janeiro. Verificamos as grandes jazidas do pré-sal, ou seja, sua localização, bem como o projeto do Comperj, a refinaria premium que está sendo construída em Itaboraí, cidade vizinha a Maricá. Além disso, a situação portuária do Rio se mostrava extremamente limitada, com restrições ambientais à expansão de determinadas instalações, como o Terminal da Baía da Ilha Grande [Tebig], da Petrobras. Após fazer um extenso mapeamento do litoral fluminense, verificamos que na costa de Maricá haveria um potencial enorme, com profundidade natural que permite implantar um porto de classe mundial. Foi assim que se desenhou o Terminais Ponta Negra [TPN].

ER – E como se chegou ao projeto?

JA – Identificamos o local, uma área privada, da canadense Brookfield, que idealizou um projeto imobiliário para o lugar, com residências de alto padrão e campo de golfe. Contudo, o projeto não saiu do papel. Assim, exercemos a opção de compra da área, procuramos o governo e mostramos que havia ali potencial para um terminal. Logo em seguida, a Petrobras desenvolveu o projeto do [gasoduto] Rota 3, que passa exatamente dentro da área, dadas as características naturais de profundidade. São 30 m de profundidade a 500 m da costa, uma condição muito rara. A natureza ali foi muito benéfica para esse fim. E essa característica nos permitiu conceber o projeto como um porto onshore, na costa.

ER – O que mudou no cenário, ou na avaliação da DTA, para provocar a alteração do projeto original?

JA – A área comprada tem 5,5 milhões de m². Utilizamos cerca de 1,5 milhão de m², ou seja, quase 30% do total. Os demais 70% são preservados. Na sua origem, o projeto tem como âncora o terminal de granéis líquidos, para receber petróleo cru. Uma parte desse óleo se destina ao Comperj, outra parte é processada, por meio de blending, embarcada em navios e deslocada para outros lugares.

Como os campos do pré-sal estão próximos ao terminal, é uma condição muito favorável. Além disso, a profundidade permite a operação com os maiores navios petroleiros do mundo, do tipo Ultra Large Crude Carrier [ULCC], de 400 mil, 500 mil toneladas, e não é qualquer porto que é capaz de recebê-los. Como isso geraria uma frota de navios cativos, ligados ao terminal, fazia sentido criar uma área de reparos de embarcações. Assim, pensamos também num estaleiro para essa função. Como o calado natural permite a circulação de navios grandes, isso permitiria que o porto recebesse também os chamados “big conteineiros”, que não operam no Brasil porque não há porto aqui para recebê-los, e a economia de escala que proporcionam é enorme, de 70%, 80%. Por isso agregamos um terminal de contêineres, capaz de receber essas grandes embarcações. Contudo, reduzimos o projeto, retirando o estaleiro e o terminal de contêineres e mantendo apenas a âncora, o terminal de líquidos, que equivale a 70% do projeto original e exige apenas o quebra-mar paralelo à costa. Isso, claro, reduziu bastante o Capex [investimento].

ER – Mas por que houve a redução?

JA – Existe na região uma formação rochosa, chamada beach rock, comum também em outras partes da costa brasileira. Os estudos ambientais do projeto foram feitos por uma empresa de classe mundial, a holandesa Arcadis, e apontaram que essas pedras não teriam importância ambiental, arqueológica, geológica ou cultural. Mas houve questionamentos sobre o valor ambiental e também cultural dessa estrutura. O Ministério Público se apoiou em indicações de uma suposta viagem do naturalista Charles Darwin à região no século 19 e entrou com uma ação civil pública contra o projeto.

ER – A ação do MP foi anterior à modificação do projeto?

JA – Sim. Já tínhamos a licença prévia, emitida pelo Instituto Estadual do Ambiente [Inea]. O Inea estava prestes a conceder a LI [licença de instalação] quando houve a ação solicitando a paralisação do processo. Mas o último despacho judicial foi bastante favorável à instalação do projeto. Afinal, a revisão eliminou toda e qualquer interferência sobre os beach rocks. Além disso, temos mais de 130 pareceres favoráveis.

ER – Como o senhor avalia esses questionamentos?

JA – Entendo os movimentos ambientalistas, eles fazem parte do processo, têm de fazer. Afinal, qualquer intervenção que se faça causa impacto ambiental. Se você constrói uma casa em um terreno, você vai gerar esgoto, resíduo. Isso é impacto. Mas não quer dizer que você não possa construir sua casa. Isso vale para casas, para portos, para tudo. Estamos falando de um investimento de bilhões de reais, que vai gerar milhares de empregos. Estamos ao lado do Comperj, projeto que cedo ou tarde vai decolar. O petróleo vai indo muito bem, graças ao pré-sal e à valorização do barril no mercado internacional. E, no momento, estamos levando petróleo daqui para fazer embarque ship-to-ship no Uruguai, enquanto poderíamos estar fazendo aqui, gerando emprego e renda aqui. Temos de lembrar que o TPN é um projeto de utilidade pública, aprovado pelos governos federal, estadual e municipal. Para ter uma concessão de 50 anos preciso ter autorização do governo; trata-se de coisa pública, não se trata de uma atividade que possa ser exercida por livre e espontânea vontade pessoal. Há o Plano Nacional de Logística Portuária, e a agência reguladora [Antaq] olha a locação de cada terminal no país, seja ele privado ou público, para verificar se está consonante com o plano. É um processo de anos. E não há qualquer centavo de dinheiro público no projeto. A área é nossa, o investimento é privado, os operadores e investidores são empresas brasileiras e estrangeiras.

ER – Há propostas de levar o projeto para outro estado?

JA – Já fomos assediados por alguns estados oferecendo vantagens, como cessão de área e incentivos fiscais. O projeto em Maricá não dispõe de nenhum incentivo fiscal, nunca pleiteamos isso, nem queremos. Queremos implantar o TPN. Mas é claro que, diante de todas as dificuldades, essas propostas começam a entrar no nosso radar. Estamos agora lutando contra o tempo. Este ano já praticamente acabou. O que vai acontecer no próximo ano? Não consigo dizer para o meu futuro operador portuário ou para meus futuros clientes que têm take-or-pay quando vou começar as obras. Se não posso dizer quando vou começar, também não posso dizer quando vou terminar. Estamos falando de grandes players do mercado de petróleo, que são nossos potencias clientes. Esses players estão utilizando instalações mais caras, menos viáveis, ou indo fazer ship-to-ship em alto mar no Uruguai. No Brasil, não falta dinheiro, faltam bons projetos. E quando se tem bons projetos, existem percalços desse tipo.

ER – Como mobilizar a opinião pública?

JA – Não se pode pedir a alguém que precisa de emprego e de renda hoje, agora, que espere até 2020, 2021. A situação do Rio de Janeiro é dramática, está nos noticiários. Isso se desdobra em violência, em desigualdades. Maricá recebe um grande aporte de royalties do petróleo. O ex-prefeito da cidade [Washington Quaquá], um entusiasta do projeto, foi buscar investidores na Itália, desenvolveu um distrito industrial atrelado ao porto, que, como eu disse antes, é um indutor de desenvolvimento. Há investidores dispostos a ir para a região, de vários setores econômicos. Olhe o que isso significa para o Estado do Rio de Janeiro… cria-se um distrito industrial numa região com desenvolvimento restrito, extremamente dependente de royalties. É uma oportunidade para organizar e estruturar o desenvolvimento econômico da cidade, de instalar no Brasil o conceito de porto-indústria, inexistente no país. Fazer como Barcelona, onde estive recentemente, que dispõe de uma zona de atividade logística atrelada a seu porto, que é de classe mundial. E, no caso de Maricá, estamos falando de uma cidade que está na região metropolitana, a cerca de 40 km da capital. O projeto pode, inclusive, mudar o movimento de deslocamento das pessoas, levando moradores do Rio ou de Niterói para a cidade. É possível até mesmo instalar um shuttleservice [transporte público] aquático, fazendo com que as pessoas levem apenas 15 minutos de Maricá ao Centro do Rio. E não somente isso. A atividade portuária estimula não apenas a indústria, como também o setor de comércio e serviços. Como instrumento de política pública, gera habitação, supermercados, centro de convenções, teatro, cinema, shopping centers.

ER – Qual é a sua expectativa em relação ao TPN e o que ele pode trazer de benefícios não apenas para Maricá, mas também para o Estado do Rio de Janeiro e o país?

JA – Estamos falando de um porto de classe mundial para classificação de petróleo. A geração de impostos, federais, estaduais e municipais, pode atingir R$ 600 milhões por ano. Sem falar na geração de empregos. Atualmente estamos transferindo para o Uruguai quase R$ 1 bilhão por ano para fazer ship-to-ship na Baía de Montevidéu, e esse dinheiro poderá ficar aqui, ajudando a reduzir drasticamente o custo Brasil. É ainda uma oportunidade única de ter um porto na região metropolitana do Rio de Janeiro sem impactar urbanisticamente a capital. Fora que estamos numa região geográfica de custo operacional muito baixo, já que não demanda dragagem, que é uma atividade cara. A maioria dos portos brasileiros recebe sedimentos de bacias hidrográficas que exigem dragagens com frequência. Não é o caso do TPN. Ali, o assoreamento é zero. Ou seja, teremos custo baixo.

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