Todos os caminhos dão no mar

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Cristina Chacel

Prognósticos pessimistas não avançam nessas águas. Expectativas de uma economia em marcha lenta nem fazem marola. Nada parece abalar os ventos de prosperidade que sopram na costa brasileira, em especial no litoral fluminense. Faça chuva ou sol, investimentos privados em obras de modernização e expansão no centenário Porto do Rio de Janeiro, da ordem de R$ 1 bilhão, no biênio 2014-2015, sinalizam confiança no longo prazo, um horizonte de 30 anos para a frente. Trezentos quilômetros de chão adiante, no Norte Fluminense, o Estado comemora o início das operações do Superporto do Açu, onde os aportes já alcançam R$ 8,5 bilhões e há 3.500 novos empregos diretos, altamente qualificados, incensados. Tudo isso sem contar os quase 10 mil empregos gerados durante os sete anos das obras de construção, que fizeram girar em alta rotação a economia local. A arrecadação de ISS da outrora esquecida São João da Barra deu um salto de mais de 4.000% no período. Saltou de R$ 750 mil para R$ 33 milhões.

“Costumo dizer que o crescimento do Rio está contratado. São 55 bilhões de dólares ao ano de investimentos nos próximos 20 anos”, celebra Júlio Bueno, secretário de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do Estado do Rio de Janeiro.

Bueno se refere ao pré-sal, o novo eldorado brasileiro, que – tomando as palavras dele – “promoverá um salto quântico nas atividades de exploração e produção de petróleo e gás no país”. Afinal, é no rastro das reservas gigantes encontradas em camadas geológicas ultraprofundas, situadas a 8 mil metros da superfície do mar, que se aninham empresas de diferentes partes do mundo no Açu, um condomínio de inquilinos magnatas da economia global, que já reúne, além de empresas americanas, inglesas e francesas, uma norueguesa e uma finlandesa. Uma verdadeira babel do setor de energia, compartilhando uma retroárea de porto, decretada de utilidade pública para a criação de um distrito industrial que pode chegar a 70 quilômetros quadrados.

“Plugar a indústria ao porto é o conceito novo que diferencia o Açu dos demais portos brasileiros”, afirma Eduardo Parente, CEO da Prumo Logística Global, dona do Porto do Açu, controlada pelo Grupo EIG, americano de origem, especializado em investimentos privados nos setores de energia e de infraestrutura, que adquiriu 52,8% do ativo de Eike Batista em 2013, quando o império do empresário brasileiro começou a ruir.

“Este é um diferencial importante, o de ter espaço para as pessoas se instalarem e não precisarem fazer operações que acabam sendo menos eficientes por falta de espaço. Um segundo diferencial gigantesco é a proximidade que a gente tem com a Bacia de Campos, é a metade da distância de Macaé. Mas o terceiro, e talvez o principal neste momento que a gente vive, é que ele está pronto”, comemora Parente.

Não sem motivo. Foram sete anos de obras que, se não chegaram a ser interrompidas, sofreram o impacto da turbulência empresarial de Eike, o idealizador. São 17 km de cais, em uma área de 90 quilometros quadrados, com dois terminais. O Terminal 1, offshore, afastado da costa, tem uma ponte de 3km de extensão, píer de rebocadores, nove píeres para movimentação de minério de ferro e petróleo, canal de acesso e bacia de evolução. Com calado de 18,5 metros e projeto para chegar a 23 metros de profundidade, tem capacidade para movimentar 1,2 milhão de barris de petróleo/dia. O Terminal 2, onshore, margeia um canal para navegação de 6,5 quilômetros de extensão, 300 metros de largura e 14,5 metros de profundidade. “Não é uma condição que se encontra fácil no Brasil”, observa o CEO da Prumo.

Atrás dessas vantagens, a primeira a chegar foi a Anglo American, cujo investimento de R$ 3,5 bilhões no empreendimento inclui a construção de um mineroduto de 525 quilômetros de extensão, para trazer o minério extraído da mina de Conceição do Mato Dentro, em Minas Gerais, a uma velocidade de 6,7 km/hora, até o Açu, para dali chegar a outras plagas. Nos planos da mineradora britânica está movimentar, em uma primeira etapa, 26,5 milhões de toneladas de minério de ferro ao ano. Comenta Parente:

“O minério é o primeiro produto do porto. Ele tem um pouquinho de ferro e muito de logística. Inclusive, no preço final, deve ter mais logística do que extração. Não se faz uma mina sem pensar em como tirar o produto dali. A visão inicial do porto era o escoamento do minério de Conceição do Mato Dentro. O transporte por baixo da terra é muito seguro e ecologicamente correto. Então estamos falando de uma carga importante, com uma receita certa. O cliente pôs muito dinheiro. Fizemos um casamento pra todo o sempre com a Anglo American.”

Em busca do óleo

Deferências à parte, o pré-sal é a vocação mais evidente do Açu. As empresas de energia apostaram firme no empreendimento. Duas delas são expoentes do mercado mundial de tubos flexíveis – a norueguesa NOV e a francesa Technip. A NOV divulgou investimentos de US$ 200 milhões e geração de 400 empregos diretos no superporto. A Technip vai gerar 600 empregos diretos e outros 1.500 indiretos na nova fábrica do Norte Fluminense, segundo ela, a maior em capabilidade da América Latina, que ocupará uma área de 290 mil metros quadrados, e na qual investiu R$ 600 milhões.

A norte americana Intermoor, que fornece ancoragem, fundações e operações subaquáticas para plataformas móveis e offshore é outra que já começou a construir uma unidade de apoio logístico e serviços especializados à indústria de óleo e gás no Porto do Açu. A francesa Vallourec também terá uma base logística para atender as companhias que atuam na Bacia de Campos, e a finlandesa Wärtsilä, que fabrica motores e presta serviços para navios e usinas termelétricas, decidiu instalar no Terminal 2 do superporto sua primeira unidade no Brasil, uma planta de montagem e produção de geradores e motores de navio que deve começar a operar ainda em 2014.

Outra empresa norte-americana, a Edison Chouest alugou uma área de 440 metros de cais, para fazer oito berços, e tem a opção de outros 440 metros para fazer mais seis berços, alcançando, assim, 14 vagas de atraque, além de um estaleiro para reparos de embarcações. São R$ 950 milhões em investimentos e a promessa de gerar 900 empregos diretos quando começar a operar, em 2015. E a major BP, em joint venture com a Prumo, vai importar, exportar, vender e distribuir combustíveis marítimos com a marca BP Marine. Divulgou investimentos de US$ 200 milhões e a oportunidade de gerar 500 empregos diretos na região.

Há, ainda, a GE do Brasil, que prevê instalar uma unidade no polo metal-mecânico do Porto, em uma área de mais de 300 mil metros quadrados; a Eneva, à frente de um complexo termelétrico com capacidade de gerar 5.400 MW de energia; e a OSX , que está implantando a Unidade de Construção Naval do Açu. Para assegurar a energia necessária à atividade industrial, a Prumo reservou cerca de R$ 200 milhões, do total de R$ 3,5 bilhões de investimentos diretos no porto, para a construção de uma linha de transmissão de 345 kV, um corredor de 145 torres, com 58 quilômetros de extensão, ligando o complexo industrial à subestação de Furnas de Campos.

Com tanta infraestrutura instalada, a pergunta até agora sem resposta é: por que a Petrobras não aderiu ao empreendimento? Eduardo Parente arrisca uma explicação: “O principal cliente do porto vai ser sempre a Petrobras. E a gente precisa entender o cliente. Uma das coisas que eu ouvi deles, outro dia, foi: “Como assim a Petrobras não está no Açu?” Aí eu disse: “Olha, não tem nenhuma placa de vocês lá…” E a resposta: “Mas quem você acha que é o principal cliente da Intermoor, da NOV e da Technip?Somos nós. Então, a gente já está lá”.

Mais direto, taxativo, o secretário Julio Bueno nem pisca diante da pergunta: “Ela ainda não foi. Mas ela vai. É inevitável.

Sete vidas

A entrada em cena do Porto do Açu, trazendo novos conceitos, tecnologia de fronteira e tantos investimentos, não assusta quem opera no centenário Porto do Rio de Janeiro. Presidente da MultiRio e da MultiCar, do grupo Multiterminais, Luiz Henrique Carneiro demonstra absoluta tranquilidade em tratar do tema. Diz que há espaço para todos, que o Açu não entra em conflito com o Porto do Rio, vem somar:

“O Açu é importantíssimo. É uma base de apoio à Bacia de Campos, junto com Macaé. Mas é o Porto do Rio que atende a Bacia de Santos, onde está o pré-sal, e o Campo de Libra.”

Arrendatário do Terminal de Contêineres II (MultiRio) e do Terminal de Veículos do Porto do Rio de Janeiro, o grupo Multiterminais fez diferença no leilão de privatização do histórico ativo carioca, em 1998. Era um dos poucos que não tinha um perfil marítimo e, sim, fortemente caracterizado como operador logístico, em terra. Enxergava o negócio de outro ponto de vista. Inovou agregando à operação portuária o conceito de distribuição de cargas, apoiado por sistemas e equipamentos, com toda a infraestrutura interligada, para acompanhar a carga fora do seu gate.

A malha logística implantada pela Multiterminais integra o porto a três regiões, estratégicas, servidas por portos secos: a Região Metropolitana do Rio (rodovia Washington Luís), o Sul Fluminense (Resende) e a Zona da Mata de Minas (Juiz de Fora). Um desenho que serve como uma luva para as demandas da indústria automobilística.

“Temos a Peugeot-Citroen e a MAN, que faz os caminhões da Volkswagen, ali em Porto Real, Resende; temos a Jaguar-Land Rover, em Itatiaia; a Mercedes Benz fica a dez minutos do nosso porto seco de Juiz de Fora, que também serve à Fiat, de Betim, e a Iveco, de Sete Lagoas.”

Com cargas que vão de automóveis a produtos siderúrgicos e petróleo, a Multiterminais não tem de que se queixar. Corridos 16 anos do leilão de privatização, o grupo está investindo, sozinho, R$ 500 milhões em melhorias e expansão de infraestrutura. Outros aportes, que alcançam mais R$ 500 milhões, estão sendo realizados com o mesmo propósito por outros arrendatários, como o Grupo Libra, que em 2013 registrou recordes de produtividade nas operações dos terminais de Santos e do Rio de Janeiro. No Porto do Rio, em particular, o Grupo Libra investiu R$ 183 milhões no ano passado. Arremata Carneiro, da Multiterminais:”Empresário não rasga dinheiro. Se o Porto do Rio não fosse mais do que viável, essencial, a iniciativa privada não estaria investindo R$ 1 bilhão nele.”

O comentário rebate a mística de que o centenário porto construído no início dos anos 1900 encontra-se obsoleto. Trata-se de uma noção estreita, na visão de Luiz Henrique Carneiro. O Cais da Gamboa, segundo ele, concebido para atender à movimentação das sacarias nos tempos em que o café era o principal e único produto da pauta de exportações brasileira, de fato, não serve mais à sua função original, embora continuem existindo operações ali.

Já o trecho do Caju, onde opera a Multiterminais, tem outra conformação. Com 300 metros de comprimento, 40 metros de largura e um calado de 12,60 metros de profundidade, podendo chegar a 13 metros na maré alta, é o quarto ou quinto maior do país: “O Porto movimenta 8 milhões de toneladas de carga geral, mas é um erro medir sua eficiência pela régua da tonelagem. O que importa é a corrente de comércio. Se observarmos a receita gerada de ICMS, ano passado, que alcançou R$ 1,7 bilhão, só com carga nacionalizada, estaremos trabalhando com o peso certo. É o equivalente a todo o ICMS arrecadado numa cidade do porte de Niterói.”

As obras de expansão realizadas pela Multiterminais contemplam a construção de um novo cais, de 550 metros de comprimento, que estará pronto ainda neste segundo semestre de 2014. Serão criados também mais 20 mil metros quadrados de novos armazéns e um edifício-garagem com capacidade para 7 mil veículos, além da aquisição de novos guindastes e pórticos empilhadores de contêineres. Melhorias que sinalizam entusiasmo com o negócio, na perspectiva de economias crescentemente mais abertas, o que é uma tendência mundial, e da elevação da demanda pela rota brasileira do comércio com a Ásia.

All roads lead to the sea

Cristina Chacel

Pessimistic predictions do not hold much water in this region, and expectations for slow economic growth don’t even make the smallest of waves along the shore. Nothing appears to stop the winds of prosperity blowing in off the Brazilian coastline, particularly along the state of Rio de Janeiro. Come rain or shine, private investment in modernization and expansion works in the one-hundred-year old port of Rio de Janeiro, of approximately R$1 billion in the two-year period between 2014 and 2015, indicate confidence in the long term, over a horizon of 30 years hence. Three hundred kilometers down the road, in Norte Fluminense, the state is celebrating the start up of operations at the Açu super port, where investment has already reached R$8.5 billion, together with 3,500 new highly qualified and much-talked-about direct jobs. All this leaving out the almost 10,000 jobs created during the seven years of construction work, which led to a sizeable boost in the local economy. The collection of ISS tax from the previously almost off-the-map São João da Barra rose by 4,000% in the same two-year period, from R$750,000 to R$33 million.

“I generally say that the growth of Rio is signed, sealed and delivered. We expect US$55 billion of investment a year over the next 20 years”, celebrates Júlio Bueno, the state secretary in Rio de Janeiro for the development of the Economy, Energy, Industry and Services.

Bueno is referring to pre-salt reserves, the new Brazilian Eldorado, which – in his words – “will promote a quantum leap in oil and gas exploration and production activities in the country”. In the end, it is the wake of the immense reserves discovered in ultra-deep-water geological formations 8,000 meters under the sea that has sparked the interest of companies from different

parts of the world in Açu. There are now a plethora of global industrial magnates gathered at the port, as well as companies from the US, UK and France, and one each from Norway and Finland. A veritable power house in the energy sector, and sharing a side yard in the port, decreed of public use for the creation of an industrial district that could total 70 square kilometers.

“Linking industry to the port is the new concept that differentiates Açu from the other Brazilian ports”, affirms Eduardo Parente, CEO of Prumo Logística Global, the owner of Açu port, controlled by Grupo EIG, which is US in origin, specializing in private investment in the sectors of energy and infrastructure, which acquired 52.8% of Eike Batista’s asset in 2013, when the Brazilian entrepreneur’s empire began to collapse.

“This is an important differential, one related to having room for people to install their operations without this being compromised by a lack of space. A second huge differential is the proximity to the Campos Basin, given that it is half the distance from Macaé. But the third, and perhaps the most important in these times, is that it is ready”, says Parente.

And there is good reason for this, after seven years of construction that, if not uninterrupted, suffered from the impact of the turbulent business developments involving Eike, the port’s creator. The port has 17 kilometers of quay berthing space, in an area of 90 square kilometers, with two terminals. Terminal 1, offshore, at a distance from the coast, has a three-kilometer bridge, a pier for tug boats, nine piers for the handling of iron ore and oil, an access channel and evolution basin. With a channel draft depth of 18.5 meters and a Project to deepen this to 23 meters, the port has the capacity to handle 1.2 million barrels of oil/day. Terminal 2, onshore, uses a 6.5  kilometer navigation channel, 300 meters wide and 14.5 meters deep. “These are not facilities easily found in Brazil “, says the CEO of Prumo.

Spearheading these advantages, the first to arrive was Anglo American, a company that invested R$3.5 billion in the undertaking, including the construction of a ore pipeline of 525 kilometers in length, to bring the mined product from Conceição do Mato Dentro, in Minas Gerais, at a speed of 6.7 km/hour, to Açu, before moving on to new horizons. The British mining company’s plan is to handle, at the first stage of development, 26.5 million tons of iron ore a year. Parente comments:

“The ore was the port’s first product. It has a little iron and a lot of logistics. The final price is probably made up more of logistical than mining costs. You do not work a mine without first thinking about how to get the product out. The initial vision for the port was to let the iron ore flow from Conceição do Mato Dentro. Underground transport is extremely safe and ecologically correct. And we are talking about an important cargo, providing a guaranteed income. Clients invest a lot of money in this product. We made a match in heaven with Anglo American on this front.”

In search of oil

Differences apart, the pre-salt opportunity is the clearest vocation for Açu to take advantage of. The energy companies have made a firm commitment to the undertaking . Two of them are exponents in the world market for flexible pipes – the Norwegian, NOV, and the French company; Technip. NOV made an investment of US$200 million and created 400 direct jobs at the super port. Technip will create 600 direct Jobs and another 1,500 indirect jobs at the plant in Norte Fluminense, which, according to the company, is the largest in terms of capacity in Latin America, and that will cover an area of 290,000 square meters, and in which it has invested R$600 million.

The North American company, Intermoor, which provides anchorage, foundations and submarine operations for mobile and offshore platforms is another that has already started to build a logistical support unit, and that will provide specialized services to the oil and gas industry at the port of Açu. The French company, Vallourec, will also have a logistics base to service companies operating in the Campos Basin, and the Finnish Wärtsilä, which manufactures engines and provides services to ships and thermoelectric plants, decided to install it first unit in Brazil in the super port’s Terminal 2, a plant for the assembly and manufacture of generators and motors for ships is scheduled to start up in 2014.

Another North American company, Edison Chouest, has rented an area of 440 meters of quay space, for eight berths, and has an option for another 440 meters for six additional berths, thus giving it 14 docking spaces, as well as a shipyard for repairs to vessels. The company has invested R$950 million and promised to provide 900 direct jobs when operations begin in 2015. And the oil major BP, in a joint venture with Prumo, will import, export, sell and distribute maritime fuels under the BP Marine name. The company announced an investment of US$200 million, and the opportunity to create 500 direct jobs in the region.

There is also GE Brasil, which says it will install a unit in the port’s metal-mechanical complex, in an area of more than 300,000 square meters; Eneva, heading up a thermoelectric complex with the capacity to generate 5,400 MW of electricity; and OSX , which is implementing a Maritime Construction Unit at Açu. To ensure the energy necessary for these industrial activities, Prumo has set aside approximately R$200 million, of a total R$3.5 billion of direct investment in the port, to build a 345 kV transmission line, a 58-kilometer corridor with 145 towers linking the industrial complex to the Furnas de Campos substation.

With all this infrastructure installed, the question that still remains unanswered is: why has Petrobras not committed to the undertaking? Eduardo Parente puts forward one possible explanation

: “The port’s main client will always be Petrobras. And we need to understand the client. One of the things I heard from them recently was: “How is it that Petrobras is not at Açu?” And I said: “Well, there is nothing with your name on it at the facilities…” And the answer was: “But who do you think the main client is for Intermoor, NOV, and Technip? It is us. So we are already there”.

More direct, and adamant, secretary Julio Bueno does not even raise an eyebrow at the question: “Petrobras is not there yet, but it will be, it is inevitable.

Seven lives

The start up of Açu, bringing new concepts, frontline technology and such massive investment, has not shocked anyone operating in the one-hundred-year-old port of Rio de Janeiro. The president of MultiRio and MultiCar, owned by the Multiterminais group, Luiz Henrique Carneiro, is absolutely unmoved about this issue. He says there is room for everyone, and that Açu in no way conflicts with the port at Rio, summing this up as follows:

” Açu is extremely important. It is a support base for the Campos Basin, together with Macaé. But the port at Rio supplies the Santos Basin, where the pre-salt reserves are, and Campo de Libra.”

The leaser of Container Terminal II (MultiRio) and the Vehicles Terminal at the port of Rio de Janeiro, the Multiterminais group made all the difference at the privatization auction of the historic Rio landmark in 1998. It was one of the few companies that did not have a maritime profile, and that had the main characteristics of an onshore logistics operator. It saw the business from another point of view, innovating and aggregating to the port operation the concept of cargo distribution, supported by systems and equipment, with all the interlinked infrastructure to take the cargo directly from the gate.

The logistics network installed by Multiterminais integrates the port with three strategic regions served by dry docks: the Metropolitan region of Rio (the Washington Luís highway), the Sul Fluminense region (Resende), and Zona da Mata de Minas (Juiz de Fora). An operation that fits the demand from the auto manufacturing industry like a glove.

“We have Peugeot-Citroen and MAN, which manufactures Volkswagen trucks in Porto Real, Resende; we have Jaguar-Land Rover in Itatiaia; Mercedes Benz is tem minutes away from out

Juiz de Fora dry dock, which also serves Fiat in Betim, and Iveco in Sete Lagoas.”

With cargoes from automobiles to steel products and oil, Multiterminais has little to worry about. Sixteen years after the privatization auction, the group is investing, alone, R$500 million in improvements and expansion of infrastructure. Other funding, of more than R$500 million, is being raised for the same purpose by other leasers, such as Grupo Libra, which in 2013 recorded records in terms of productivity in its terminal operations at Santos and Rio de Janeiro. Of particular note in the port at Rio, is the fact that Grupo Libra invested R$183 million last year. Arremata Carneiro, of Multiterminais:”Businessmen do not throw money away. If the port of Rio was not viable, essential, private initiative would not be investing R$1 billion in it.”

The comment effectively lays to rest the mystic that the one-hundred-year-old port built at the turn of the century (1900) is obsolete. This is a blinkered view, according to Luiz Henrique Carneiro. Cais da Gamboa, in his view, was built to handle sacked goods when coffee was the main and sole Brazilian export product, and no longer serves its original role, although operations continue there.

The Caju section, where Multiterminais operates, is laid out differently, as it is 300 meters in length, 40 meters wide, and has a draft of 12.60 meters to 13 meters at high tide, and is the fourth or fifth largest in the country: “The port handles 8 million tons of general cargo, but it would be wrong to measure its efficiency using tonnage as a yardstick. What is important is to look at the complete commercial chain. If we take the revenue generated by ICMS (VAT), R$1.7 billion was collected last year, from national cargoes alone, so only then are we working with the correct weighting, as this is equivalent to all the ICMS collected in the city port of Niterói.”

The expansion work being carried out by Multiterminais includes the construction of a new quay, 550 meters in length, which will be ready in the second semester of 2014. A total of 20,000 square meters of new warehousing is being built, and a garage building for 7,000 vehicles, and new equipment and container cranes are being purchased. Improvements that indicate enthusiasm for the business, based on an outlook for rising growth, in a global trend, as well as an increase in demand for the Brazilian trade route with Asia.

 

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